12月31日，由中鐵十二局、中鐵十七局、中鐵十九局、中鐵建設(shè)參建，連通內(nèi)蒙古自治區(qū)和山西省的集寧經(jīng)大同至原平高鐵（以下簡(jiǎn)稱集大原高鐵）開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，烏蘭察布至大同南站最快40分鐘可達(dá)，呼和浩特東至太原南站最快3小時(shí)12分鐘可達(dá)，晉蒙兩省區(qū)間新增一條高鐵大通道。

集大原高鐵（集大原高鐵項(xiàng)目 供圖）

集大原高鐵起自北京至包頭高鐵烏蘭察布站，經(jīng)山西省大同市、朔州市、忻州市，接入大同至西安高鐵原平西站，線路全長(zhǎng)309公里，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里，設(shè)烏蘭察布、豐鎮(zhèn)北、大同南、懷仁東、應(yīng)縣西、山陰南、朔州東、雁門(mén)關(guān)、原平西9座車(chē)站，其中，烏蘭察布、大同南、原平西站為既有站，懷仁東站為既有改擴(kuò)建車(chē)站，其余為新建車(chē)站。

筑路先鋒：啃下鐵路建設(shè)“硬骨頭”

中鐵十二局承建集大原高鐵全線最重的單T構(gòu)轉(zhuǎn)體連續(xù)梁——御河特大橋跨京包鐵路單T構(gòu)連續(xù)梁轉(zhuǎn)體施工。該轉(zhuǎn)體梁113.8米，重量高達(dá)6800噸，由于轉(zhuǎn)體施工為26.5米的高墩，且為墩梁固結(jié)結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)體梁兩側(cè)梁端高低差高達(dá)3.2米，不僅轉(zhuǎn)體姿態(tài)調(diào)整難度大、轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)間長(zhǎng)，而且安全防護(hù)級(jí)別高、測(cè)量精度要求嚴(yán)，工序工藝十分復(fù)雜。轉(zhuǎn)體施工前，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)多次與業(yè)主、設(shè)計(jì)、球鉸廠家及石家莊鐵道大學(xué)等單位深入研討轉(zhuǎn)體施工方案與動(dòng)態(tài)配重施工技術(shù)。轉(zhuǎn)體施工中，以球鉸為支撐，通過(guò)智能主控臺(tái)操控連續(xù)千斤頂轉(zhuǎn)動(dòng)梁體，同時(shí)選用一套兩臺(tái)液壓同步自動(dòng)連續(xù)牽引系統(tǒng)，通過(guò)智能主控臺(tái)實(shí)時(shí)觀測(cè)轉(zhuǎn)體受力狀態(tài)，根據(jù)轉(zhuǎn)盤(pán)上的刻度、編號(hào)計(jì)算轉(zhuǎn)動(dòng)數(shù)據(jù)，確保轉(zhuǎn)體施工時(shí)間可控、精度可控、安全可控。

御河特大橋跨京包鐵路單T構(gòu)連續(xù)梁（集大原高鐵項(xiàng)目 供圖）

中鐵十七局承建的集大原高鐵馮村特大橋跨既有線架梁是全線難度最大、安全風(fēng)險(xiǎn)最高的重難點(diǎn)工程，該線路與既有鐵路線路夾角不足9度，跨越榀數(shù)達(dá)7孔，是全國(guó)夾角最小、跨既有線架設(shè)箱梁孔數(shù)最多的線路。項(xiàng)目部引進(jìn)全國(guó)首臺(tái)900噸“GM320橋面會(huì)車(chē)提升設(shè)備”，解決了特大橋運(yùn)梁車(chē)會(huì)車(chē)難題，日運(yùn)架梁工效提升40%以上。同時(shí)緊盯架梁效率，優(yōu)化跨既有線架梁施工，全程信息化控制架橋機(jī)和運(yùn)梁車(chē)，對(duì)實(shí)時(shí)監(jiān)控設(shè)備、落梁裝置等進(jìn)行了10余項(xiàng)技術(shù)改進(jìn)，工期較計(jì)劃時(shí)間提前4個(gè)月。

GM320橋面會(huì)車(chē)提升設(shè)備（集大原高鐵項(xiàng)目 供圖）

中鐵十九局承建的集大原高鐵尚山隧道所在地區(qū)冬季氣候寒冷，最大積雪厚度30厘米，土壤最大凍結(jié)深度1.91米，高寒氣候?qū)λ淼朗┕な菢O大挑戰(zhàn)。項(xiàng)目部聯(lián)合高校積極開(kāi)展高寒區(qū)隧道軟弱圍巖塌落風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與綜合防控技術(shù)研究，明確軟弱圍巖隧道三維漸進(jìn)性塌落機(jī)制及評(píng)估方法，從根本上提出限制隧道軟弱破碎圍巖變形的技術(shù)手段，系統(tǒng)研究寒區(qū)隧道施工保溫技術(shù)，精確、有效地解決了高寒區(qū)隧道修筑面臨的技術(shù)難題，推動(dòng)高寒區(qū)隧道修筑新技術(shù)發(fā)展。

能工巧匠：書(shū)寫(xiě)鐵路建設(shè)“新歷史”

察右前旗特大橋是集大原高鐵內(nèi)蒙古段跨度最長(zhǎng)的橋梁。施工過(guò)程中，中鐵十九局鐵路建設(shè)者須在240分鐘封鎖“天窗點(diǎn)”內(nèi)完成預(yù)制拼裝式鋼橫梁吊裝工作。為確保吊裝作業(yè)順利完成，項(xiàng)目部成立攻關(guān)小組，強(qiáng)化過(guò)程管控，邀請(qǐng)專家精心策劃、反復(fù)研討，最終采用2臺(tái)300噸汽車(chē)吊，1臺(tái)800噸履帶吊將“龐然大物”一次吊至23米并平穩(wěn)落在框架墩上，即使風(fēng)力的影響都要嚴(yán)格計(jì)算，做到“繡花”一樣精細(xì)，最終填補(bǔ)了內(nèi)蒙古自治區(qū)跨高速鐵路預(yù)制拼裝鋼橫梁吊裝施工的空白。

起吊預(yù)制拼裝式鋼橫梁（集大原高鐵項(xiàng)目 供圖）

此外，在山西段馮村跨韓原鐵路特大橋鋼橫梁吊裝施工中，面對(duì)長(zhǎng)達(dá)33.84米，寬4.58米，高3.5米，重達(dá)276.4噸的國(guó)內(nèi)最重單榀鋼橫梁吊裝施工，中鐵十七局建設(shè)者聯(lián)合專家組共同優(yōu)化鋼橫梁吊裝施工方案，建立BIM模型反復(fù)推演吊裝過(guò)程，實(shí)現(xiàn)毫米級(jí)精準(zhǔn)吊裝，創(chuàng)全國(guó)單榀鋼橫梁吊裝施工最重紀(jì)錄。

中鐵建設(shè)承建的豐鎮(zhèn)北站是集大原高鐵內(nèi)蒙古段唯一一座新建車(chē)站。投入運(yùn)營(yíng)后，將結(jié)束當(dāng)?shù)夭煌ǜ哞F的歷史。站房外立面以“碧草銀帳大美豐鎮(zhèn)”為設(shè)計(jì)理念，站房屋脊、柱頭、風(fēng)口等細(xì)部，以雕刻、3D打印“豐”字紋等地方文化紋樣裝飾，細(xì)節(jié)呈現(xiàn)地域特色。站房候車(chē)廳吊頂運(yùn)用大板塊雙曲鋁單板，項(xiàng)目依托3D打印、BIM建模技術(shù)，研發(fā)超大裝飾鋁板一體化成型技術(shù)，采取超大鋁板工廠化定制生產(chǎn)加工模式，將安裝精度控制在毫米級(jí)。

豐鎮(zhèn)北站（集大原高鐵項(xiàng)目 供圖）

環(huán)境衛(wèi)士：守好生態(tài)保護(hù)“防護(hù)網(wǎng)”

集大原高鐵項(xiàng)目穿越金沙灘森林公園和沙漠公園等生態(tài)敏感區(qū)，施工面臨保護(hù)區(qū)內(nèi)植被易受擾動(dòng)、野生動(dòng)物棲息地保護(hù)、文物（如馬莊村烽火臺(tái)）鄰近施工區(qū)域及水土保持等多重挑戰(zhàn)。中鐵十七局秉持“生態(tài)優(yōu)先，綠色發(fā)展”理念，施工中嚴(yán)格管控?fù)P塵，采用定時(shí)除塵、灑水降塵等措施；通過(guò)BIM優(yōu)化工程布局，確保結(jié)構(gòu)物協(xié)調(diào)一致，并實(shí)現(xiàn)可視化技術(shù)交底。項(xiàng)目自建育苗基地，選育適應(yīng)本地氣候的綠植，提高成活率；邊坡綠化采用灌溉水管與水車(chē)噴淋，保證植被生長(zhǎng)；棄土場(chǎng)平整綠化，實(shí)施水土保持，確保生態(tài)環(huán)境保護(hù)與工程建設(shè)同步推進(jìn)，打造綠色施工典范。

邊坡綠化（集大原高鐵項(xiàng)目 供圖）

高鐵建設(shè)里程碑，區(qū)域協(xié)同新起點(diǎn)。集大原高鐵作為連接南北、承接?xùn)|西的快速通道，將極大地促進(jìn)“蒙晉”沿線地區(qū)的人員往來(lái)和經(jīng)濟(jì)交往，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入新的活力。